Lo que debes saber al renovar los certificados de inspección de balsas salvavidas.

Renueva el certificado de inspección de tu balsa salvavidas

Gracias al CÓDIGO INTERNACIONAL DE DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (CÓDIGO IDS) en el capítulo 4 sección 4.1 y 4.2 podemos saber los requisitos por los cuales debe cumplir nuestra balsa salvavidas para ser aprobada dentro del convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS). Estos son algunos de los requisitos:

¿Cómo deben estar construidas las balsas salvavidas inflables?

La cámara neumática principal estará dividida en dos compartimentos distintos por lo menos, cada uno de los cuales se inflará a través de una válvula de inflado de retención. Las cámaras neumáticas estarán dispuestas de modo que, si cualquiera de los compartimientos sufre una avería o no se infla, los compartimientos intactos puedan sostener con francobordo positivo en toda la periferia de la balsa salvavidas el número de personas que esta esté autorizada a llevar, de una masa cada una de 75 kg y suponiéndolas a todas sentadas en posición normal.

El piso de la balsa salvavidas será impermeable y podrá quedar suficientemente aislado contra el frío, bien:

1. Mediante uno o más compartimientos que los ocupantes puedan inflar, o que se inflen automáticamente y los ocupantes puedan desinflar e inflar de nuevo.

2. O con otros medios igualmente eficaces que no hagan necesario el inflado.

La balsa podrá ser inflada por una sola persona. La balsa se inflará con un gas atóxico. El inflado quedará terminado en 1 min como máximo a una temperatura ambiente comprendida entre 18°C y 20°C, y en 3 min como máximo a una temperatura ambiente de -30°C. Una vez inflada, la balsa salvavidas conservará su forma con su asignación completa de personas y equipo.

Capacidad de transporte de las balsas salvavidas inflables

El número de personas que una balsa salvavidas esté autorizada a llevar será igual al menor de los números siguientes:

1. El mayor número entero que resulte de dividir por 0,096 el volumen, medido en metros cúbicos, de las cámaras neumáticas principales (que para este fin no incluirán los arcos ni las bancadas, si las hay) cuando estén infladas.

2. El mayor número entero que resulte de dividir por 0,372 el área de la sección transversal horizontal de la balsa (que para este fin puede incluir la bancada o las bancadas, si las hay), medida en metros cuadrados hasta el borde más interior de las cámaras neumáticas.

3. El número de personas de una masa media de 75 kg. todas ellas con su traje de inmersión y chaleco salvavidas puestos o, en el caso de las balsas salvavidas de pescante, con su chaleco salvavidas puesto, que puedan ir sentadas con suficiente comodidad y suficiente espacio por encima de ellas, sin dificultar el funcionamiento de ningún componente del equipo de la balsa salvavidas.

Balsas salvavidas inflables de pescante

Además de cumplir las prescripciones precedentes, toda balsa salvavidas destinada a ser utilizada con un dispositivo aprobado de puesta a flote resistirá, suspendida de su gancho de izada o de su eslinga, una carga igual a:

1. Cuatro (4) veces la masa de su asignación completa de personas y de equipo a una temperatura ambiente y una temperatura estabilizada de la balsa de 20°C ±3°C sin que funcione ninguna de las válvulas de alivio.

2. Uno punto un (1,1) veces la masa de su asignación completa de personas y de equipo a una temperatura ambiente y una temperatura estabilizada de la balsa de -30°C con todas las válvulas de alivio en funcionamiento.

Las envolturas rígidas de las balsas salvavidas que hayan de ponerse a flote con un dispositivo provisto para este fin estarán sujetas de modo que ni la envoltura ni partes de ésta puedan caer al mar mientras se infla y se pone a flote la balsa que iba en la envoltura o después de realizar estas operaciones.

Recuerda, estos son algunos de los requisitos que debe cumplir una balsa salvavidas para ser aprobada bajo el convenio SOLAS.

Si quieres conocer todos los requisitos te invitamos a que des en click en el siguiente link :

https://www.dimar.mil.co/sites/default/files/noticias/RESOLUCION%20MSC.48%2866%29%20CODIGO%20IDS.pdf

Noruega exime a Navantia del hundimiento de su fragata

Noruega exime al astillero español Navantia del hundimiento de su fragata KNM Helge Ingstad (F-313), que colisionó hace un año con el petrolero de bandera maltesa Sola TS cerca de una  terminal de carga al norte de la ciudad de Bergen, al oeste del país. El informe de la Autoridad Noruega de Investigación de Accidentes Martítimos (AIBN) atribuye la responsabilidad del siniestro a una cadena de fallos humanos por parte de la tripulación de la fragata, del petrolero y del centro de control de tráfico marítimo de Fedje.

El informe preliminar del accidente culpaba del rápido hundimiento del buque a un fallo “crítico” de su diseño, que adolecería de una supuesta falta de “estanqueidad”, lo que encendió todas las alarmas en Navantia y le llevó a desplazar un equipo técnico a Noruega, ya que podría dar lugar a multimillonarias reclamaciones. El astillero español construyó cinco fragatas de 5.300 toneladas y 143 metros de eslora para la Marina noruega en los años noventa del pasado siglo por unos 1.050 millones de euros. El resultado de la investigación conocido ahora no atribuye ninguna responsabilidad al astillero español, aunque las autoridades noruegas han anunciado que el informe tendrá una segunda parte.

La investigación culpa del iniestro a una serie de “factores operacionales, organizativos, técnicos y sistemicos”. La fragata, que regresaba de participar en unas maniobras de la OTAN, navegaba a 17-18 nudos con el AIS (Sistema Automático de Identificación) apagado, lo que dificultaba su detección por otros buques; algo que pueden hacer las embarcaciones militares, pero que supone una imprudencia en aguas restringidas como las del interior de un fiordo. 

Además, el personal que estaba en el puente de la fragata, con escasa experiencia y cualificación (dos de los siete marineros estaban en periodo de formación), confundió las luces del carguero que se aproximaba en rumbo de colisión con la iluminación de la terminal de carga. Por su parte, la tripulación del petrolero llevaba las luces de cubierta encendidas, lo que propició la confusión, no interpretó correctamente las señales del radar y, aunque intentó alertar a la fragata, esta no fue consciente del peligro hasta que fue demasiado tarde. Por su parte, al centro de control de tráfico marítimo le reprocha no haber monitorizado adecuadamente el paso del buque militar por el fiordo.

El informe incluye una serie de consejos, en su mayor parte dirigidos a la Armada noruega, a la que recomienda mejorar la formación y adiestramiento de sus tripulaciones. El ministro de Defensa noruego, Frank Bakke-Kensen, aseguró que utilizará el informe para poner en marcha medidas que impidan que un accidente de este tipo pueda repetirse.

La Armada noruega ha descartado la posibilidad de reparar el buque, dado su alto coste. El siniestro se produjo el 8 de noviembre y la colisión abrió una brecha de 50 metros en el casco de la fragata, lo que provocó su hundimiento. Hasta marzo pasado no fue posible reflotarla.